Baustelle NRW - Teil 1

Lagebericht Schienenverkehr: „Ölsardinen in Bimmelbahn“

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Die Zukunft als Modell: Mehr Platz für Pendler und andere Reisende soll der RRX bieten.

Düsseldorf - In den Zeiten der alten Bundesrepublik war Schienenverkehr so gut wie kein Thema der Landespolitik. Die Musik spielte auf Bundesebene. Heute ist das anders.

Damals war die Ära der Deutschen Bundesbahn und all jener Bundestagsabgeordneten, die über einen guten Draht zur Eisenbahn verfügten. Mit der Bahnreform von 1994 änderten sich die Dinge völlig. 

Für den Nahverkehr auf der Schiene sind seitdem die Bundesländer zuständig – in finanzieller wie organisatorischer Hinsicht. Damit und seitdem sind aber sie den verkehrspolitischen Ansprüchen und Forderungen ausgesetzt, die zuvor ausschließlich an den Bund adressiert waren. 

Die Antworten des Landes Nordrhein-Westfalen auf die Forderungen nach einem „pünktlichen“, „häufigen“, „schnellen“ und „komfortablen“ Reisen sind seit einigen Jahren in einem Großprojekt fokussiert, das sich unter dem Namen Rhein-Ruhr-Express (abgekürzt RRX) derzeit in der Umsetzung befindet und das künftig Millionen Reisende über die Schiene bewegen soll. Damit soll es, wie Landesverkehrsminister Michael Groschek (SPD) bei vielen Gelegenheiten vorträgt, vorbei sein mit den „Ölsardinen in Bimmelbahn“.

Neue Doppelstocktriebwagen

Womit der Minister die Überlastung und die langen Fahrzeiten vor allem auf der Kernstrecke durchs Ruhrgebiet meint. Wer heute mit dem Zug von Münster nach Dortmund reist, kann kurz vor der Einfahrt in den Dortmunder Hauptbahnhof bereits die Baustelle zur Errichtung des künftigen großen RRX-Bahnbetriebswerkes erkennen. Hier wird die Firma Siemens die 82 neuen Doppelstocktriebwagen warten, die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen Abellio Rail und National Express dann betrieben werden. 

Ab Dezember 2018 sollen zunächst fünf Linien in einem Vorlaufbetrieb starten. Als sogenanntes Zielnetz sind bis spätestens zum Jahr 2035 sieben Linien vorgesehen, die von Minden und Kassel im Osten über Hamm und Dortmund bis Düsseldorf und darüber hinaus teilweise bis Koblenz verkehren sollen. Im Kernbereich zwischen Hamm und Düsseldorf soll spätestens dann alle 15 Minuten im Takt ein Zug mit stets 800 Sitzplätzen fahren. Das Ganze ist ein Milliarden-Projekt. 

Wenige Kritiker

Allein der Bund beziffert seine Gesamtkosten, die vor allem in den Streckenausbau und die Optimierung von Bahnhöfen fließen, auf 1,4 Milliarden Euro. Der Verkehrsvertrag für den Betrieb der Züge geht über eine Laufzeit von 32 Jahren und hat ein Volumen von 1,7 Milliarden Euro. Politischen Streit zu diesem Projekt gibt es – wenn überhaupt – nur wegen einiger Details. Ernsthafte Gegenstimmen, die das Projekt vom Grundsatz her für falsch halten, waren bisher nicht zu vernehmen. Natürlich gibt es Streckenanwohner, die mehr Lärm fürchten und Kritiker, die die RRX-Umsetzung für fraglich halten. 

Während Anwohnern mit einem verbesserten Lärmschutz sicherlich geholfen werden kann, lassen sich die Befürchtungen der Umsetzungs-Pessimisten nicht ganz von der Hand weisen. Das Land hängt bei der Finanzierung in gleich zweierlei Hinsicht stark am Tropf des Bundes. Für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen auf der Schiene ist das Land auf die sogenannten Regionalisierungsmittel aus dem Bundeshaushalt angewiesen, um deren Höhe in der Vergangenheit bereits heftig gezankt wurde. 

Beim Ausbau der Schieneninfrakstruktur, also Strecken, Signalisierung, Bahnhöfe, ist das Land komplett auf den Bund angewiesen. Schienenwege sind in erster Linie Sache Berlins. Und das Gezerre um den Bundesverkehrswegeplan hat einmal mehr gezeigt, wie stark die Länder an dieser Stelle vom Wohlwollen des Bundes abhängig sind.

Hier finden Sie die Positionen der Parteien zur Infrastruktur

Quelle: wa.de

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